Стоя на травянистой обочине в Хук-оф-Холланд, я любуюсь видом на порт Роттердама.
Расположенный в дельте Рейна и Мааса в Нидерландах, на территории, в значительной степени отвоеванной у Северного моря, это крупнейший грузовой порт в Европе.
По некоторым оценкам, один только Роттердам обрабатывает почти столько же грузов, сколько все порты Великобритании вместе взятые.
На горизонте доминируют краны, балкеры и штабели контейнеров – видимые части огромного энергетического и химического хаба.
Пять нефтеперерабатывающих заводов, включая крупнейший завод Shell в Европе, перерабатывают сотни тысяч баррелей сырой нефти в день, а плотно застроенный кластер химических заводов обеспечивает топливом предприятия по всему континенту.
Согласно исследованию компании CE Delft, ископаемое топливо, проходящее через порт, в конечном итоге приводит к выбросу около 600 мегатонн CO2 в год — во много раз больше, чем выбросы CO2 крупнейшего аэропорта Нидерландов, Схипхола.
Такой масштаб превратил Роттердам в показательный пример для решения сложного вопроса: может ли порт, построенный на ископаемом топливе, когда-либо стать по-настоящему экологически чистым?
На порт оказывается все большее давление с требованием принять меры.
В иске, поданном экологической группой «Защитники будущего», утверждается, что администрация порта Роттердама не предпринимает достаточных мер для поэтапного отказа от ископаемого топлива, и содержится требование о разработке конкретного плана по сокращению объемов поставок угля, нефти и газа, выбросы которых значительно превышают показатели большинства стран.
По словам Марка ван Дейка, руководителя отдела внешних связей администрации порта Роттердама, собственный промышленный кластер Роттердама в настоящее время выбрасывает в атмосферу около 29 миллионов тонн CO2 в год – примерно половину внутренних выбросов Нидерландов.
Это эквивалентно десяткам тысяч перелетов туда и обратно из Амстердама в Лос-Анджелес. «Это нехорошо», — признает ван Дейк.
Администрация порта разработала план по сокращению выбросов от собственной деятельности и поощрению предприятий на территории порта к более экологичной работе.
Компания поставила перед собой цель сократить собственные прямые и покупные выбросы энергии на 90% в период с 2019 по 2030 год.
План включает в себя создание водородного хаба, где компании смогут тестировать новые виды топлива, инвестиции в береговое электроснабжение, чтобы суда могли подключаться к сети вместо сжигания топлива в доке, а также поддержку бункеровки альтернативными видами топлива, такими как СПГ, биотопливо и метанол.
Также предпринимаются усилия по сокращению выбросов CO2.
«В краткосрочной перспективе мы сосредоточимся на улавливании и хранении углерода (CCS) – улавливании CO2 и его хранении в истощенных газовых месторождениях», – говорит ван Дейк, имея в виду проект Porthos, в рамках которого промышленные выбросы будут транспортироваться по морю.
Под влиянием ветра директор организации Advocates for the Future Майкель ван Виссен утверждает, что порт такого масштаба не должен ограничиваться лишь регулированием потока ископаемого топлива. Вместо этого, по его мнению, он обязан использовать свое влияние для ускорения перехода к более экологически чистым методам работы.
«Государственное предприятие должно брать на себя юридические обязательства перед государствами по сокращению выбросов», — говорит Ван Виссен.
«В своем иске мы просим постепенно отказаться от этой зависимости и создать альтернативы. Это требует времени, но если у вас нет плана, вы всегда выбираете дешевые краткосрочные решения. Это важный центр, и если вы будете развивать его контролируемым образом, вы предложите альтернативу, которая предотвратит перемещение промышленности в другие места».
Власти порта заявляют, что прилагают усилия для изменения своей бизнес-модели.
«Мы стараемся сотрудничать с загрязнителями и постепенно выводить их из эксплуатации», — говорит Оскар ван Веен, директор по инновациям в порту Роттердама, находясь на небольшой лодке в гавани. Он делает паузу, а затем поправляется: «Конечно, как можно быстрее».
Однако многие из крупнейших источников выбросов в порту подчиняются головным офисам в США или Китае.
Их лояльность принадлежит компании boardrooabroad. Если правила в Роттердаме станут слишком строгими, они могут просто переехать – как это сделала компания Shell, переведя свою штаб-квартиру в Великобританию, а Unilever и вовсе покинула Роттердам.
«Порт Роттердама играет ключевую роль в этом переходе к устойчивому развитию, но сфера его влияния ограничена», — говорит Беттина Кампман из экологической консалтинговой компании CE Delft, работающей с правительствами, компаниями и НПО.
Даже переход к более низкому уровню выбросов в рамках собственной деятельности сопряжен с трудностями.
«Для новых проектов необходимо физическое пространство. Они могут ускорить развитие энергетической инфраструктуры — обеспечить электроэнергией необходимые процессы. В настоящее время это ограничено из-за нехватки силовых кабелей», — говорит Кампман.
Заслуженный профессор Гарри Геерлингс из Роттердамского университета имени Эразма более тридцати лет посвятил изучению устойчивого транспорта и портов.
Он скептически относится к тому, что какая-либо отдельная портовая администрация сможет самостоятельно осуществить полный переход. По его словам, необходимы равные условия конкуренции на глобальном уровне – своего рода структура, созданная в Европе системой торговли выбросами и ранее действовавшими правилами в отношении содержания серы в морском топливе.
Он указывает на то, как ограничения ЕС на содержание серы изменили поведение людей: судам, заходящим в европейские порты, пришлось перейти на более чистое топливо или установить скрубберы для снижения загрязнения.
По его словам, Китай первоначально сопротивлялся, но когда его судам больше не разрешалось заходить в порты США и Европы без соблюдения требований, он последовал их примеру. «Если у вас есть правильные стимулы, вы меняете поведение этих компаний».
Однако возможности региональных правил имеют свои пределы. Многие суда сейчас используют двухтопливные системы, сжигая более чистое низкосернистое топливо при входе в европейские воды, а затем переключаясь на более дешевое высокосернистое мазутное топливо в открытом море.
Геерлингс считает, что портовые власти Роттердама действительно хотят перемен и создают инфраструктуру для более плавного перехода.
«Но их основной доход по-прежнему связан с отраслями, использующими ископаемое топливо», — отмечает он. «Это не просто переключатель, который можно включить или выключить. Порту необходима активность как логистическому узлу — иначе он перестанет быть портом. Это настоящая дилемма».
Геополитика не всегда приносит пользу. По другую сторону Атлантики президент США Дональд Трамп поставил под сомнение климатическую политику и обрушился с критикой на ветроэнергетику, одновременно предлагая льготы, отдающие предпочтение ископаемому топливу перед возобновляемыми источниками энергии.
Этот контраст усиливает обеспокоенность Роттердама по поводу потери энергоемких отраслей промышленности в пользу регионов с более мягкими правилами и более дешевой электроэнергией.
Организация Advocates for the Future утверждает, что, будучи государственной компанией, администрация порта Роттердама должна соответствовать более высоким стандартам.
Они требуют подробного плана поэтапного отказа от использования ископаемого топлива, а не просто долгосрочного обещания достижения климатической нейтральности к 2050 году. «Мы не просим ничего экстраординарного, — говорит директор Майкель ван Виссен. — Мы просим план, который действительно будет способствовать устойчивому будущему порта».
«Мы хотим одного и того же», — настаивает Ван Дейк. Он едет на электротакси обратно в город, в 45 минутах езды от окраины раскинувшегося порта. Он подчеркивает, что Роттердам и его критики, по крайней мере на бумаге, движутся к одной и той же цели: достижению нулевого уровня выбросов к середине века. Разногласия касаются скорости и радикальности изменений.