В начале этого месяца авиационная редкость приземлилась во втором по величине городе Норвегии, Бергене.
Alia пролетела 100 миль (160 км) за 55 минут, используя только аккумулятор.
Разработанный американской аэрокосмической компанией Beta Technologies, электрический самолёт предназначен для грузовых перевозок — он может перевозить до 560 кг (полтонны).
Полёт имитировал запланированный грузовой маршрут между прибрежными городами Ставангер и Берген, и в течение следующих нескольких месяцев будут проводиться испытательные полёты в рамках движения страны к развитию низкоэмиссионной авиации.
За штурвалом был пилот Джереми Дегань: «Если ехать на машине, то это займёт четыре с половиной часа. А мы перелетели за 52 минуты».
«Это важная веха для Норвегии как международной испытательной площадки», — говорит Карианна Хелланд Странд, директор норвежского оператора аэропортов Avinor.
Испытательные полёты в Норвегии стали продолжением стремительного европейского турне, которое началось в Ирландии и позволило Alia дебютировать на авиасалонах в Фарнборо и Париже, а также посетить Германию и Данию.
Alia может пролететь до 400 км (250 миль) на одной зарядке и дозарядиться менее чем за 40 минут, подключившись к электросети, как электромобиль.
Эта же модель с фиксированным крылом может быть сконфигурирована для медицинской перевозки или пассажирских перевозок с вместимостью до пяти человек. В июне этого года она совершила первый демонстрационный полёт на электрическом самолёте, доставив пассажиров в нью-йоркский аэропорт имени Джона Кеннеди.
Компания Beta, инвестором которой является Amazon, а клиентом — UPS, надеется получить сертификацию своего самолёта в США в этом году.
«Я убеждён, что следующий крупный прорыв в аэрокосмической отрасли будет связан с электрической силовой установкой», — говорит Шон Холл, директор по доходам Beta, бывший лётчик-истребитель.
«Теперь мы можем значительно снизить эксплуатационные расходы, и это выгодно для окружающей среды с точки зрения выбросов углерода».
Alia — один из самых передовых проектов среди десятков проектов по исследованию электрической силовой установки в авиации.
Это станет одним из способов сокращения углеродного следа авиационной отрасли, на долю которого в настоящее время приходится 3% мировых выбросов парниковых газов.
Однако Pipistrel Velis Electro остаётся единственным электрическим самолётом, получившим полную сертификацию европейских властей, несмотря на то, что он прошёл этот этап пять лет назад.
Имея дальность полёта 185 км и 50 минут полёта, словенский Pipistrel предназначен только для обучения, а не для перевозки пассажиров из пункта А в пункт Б.
Однако подобные успехи были омрачены чередой неудач в области электрической авиации.
Даже авиационный гигант Airbus отступил от рынка. В январе компания объявила о приостановке разработки своего электрического самолёта CityAirbus.
Дальность полёта остаётся основным ограничением для электросамолётов. Даже лучшие литий-ионные аккумуляторы громоздкие и тяжёлые, а их удельная энергия значительно ниже, чем у авиационного топлива.
За последние два десятилетия они «существенно не улучшились», считает Гай Граттон, эксперт по авиации и профессор Университета Крэнфилда.
По его словам, для того, чтобы электросамолёты стали популярными, необходима «революция» в химии аккумуляторов.
Учитывая эти ограничения, некоторые из них рассматривают альтернативные технологии.
Подобно тому, как гибридные автомобили стали ступенькой к электромобилям, авиастроители теперь также экспериментируют с гибридными технологиями.
Среди авиационных стартапов, пытающихся поднять в воздух электрические пассажирские самолёты, — Heart Aerospace.
Недавно компания полностью перенесла свою деятельность из Швеции в США, что, по словам руководства, поможет ей сконцентрировать «ресурсы» и стать ближе к клиентам, включая авиакомпании Mesa и United.
Компания разработала 30-местный прототип самолёта X1, который BBC видела перед отправкой в США.
Если всё пройдёт по плану во время предстоящих испытательных полётов, он станет самым большим самолётом с аккумуляторным питанием. «В нём около двух тонн аккумуляторов», — пояснил главный технический директор Бенджамин Стэблер.
Однако для реальных полётов Heart использует принципиально иную конструкцию: гибридный самолёт, работающий на аккумуляторах, но имеющий резервный запас топлива.
«Не нужно столько аккумуляторов», — утверждает Стэблер, — что делает самолёт легче и дешевле, а также позволяет перевозить больше платящих пассажиров.
«На обычном маршруте он будет летать полностью на электричестве от взлёта до посадки», — пояснил он.
«Если вам нужно преодолеть большее расстояние или если есть необходимость изменить маршрут, можно переключиться на турбины».
Самолет сможет преодолеть расстояние до 200 км исключительно на электротяге. С гибридной технологией, испытательные полеты которой запланированы на 2026 год, он сможет преодолеть расстояние до 400 км с 30 пассажирами на борту или до 800 км с 25 пассажирами, утверждает компания.
«Полёты общественного транспорта, совершенно справедливо, требуют значительного запаса энергии», — говорит профессор Граттан.
«Поэтому гибридизация и использование традиционных видов топлива для обеспечения запаса энергии имеют смысл», — добавляет профессор, ранее выступавший за этот подход.
Heart не одинок в этой области.
Американский аэрокосмический стартап Electra ожидает, что его девятиместный гибридный самолёт поднимется в воздух к 2029 году, работая на сочетании реактивного топлива и электроэнергии.
Компания Beta Technologies также разрабатывает гибридные самолёты для оборонных и гражданских целей. Первая модель была построена в 2023 году, а в этом году компания планирует выпустить не только гибридный, но и автономный самолёт.
«В восторге ли мы от гибрида? Абсолютно», — говорит Холл.
«Сегодня это способ увеличить дальность полёта, при этом сохраняя значительную экологическую выгоду».
Холл утверждает, что сначала необходима полностью электрическая основа, «а затем наращивается гибридная технология».
Гибридные системы производят меньше выбросов, чем обычные самолёты, а электродвигатели обеспечат более тихий взлёт и посадку в городских условиях.
Пока неясно, каким будет будущее авиации.
Более экологичные виды топлива, такие как устойчивое авиационное топливо (SAF), привлекают инвестиции, как и водородные системы.
Всем этим видам топлива предстоит доказать свою коммерческую жизнеспособность и безопасность, и предстоит ещё многое сделать.
«Электрификация авиации и сокращение выбросов углерода — это действительно сложная задача», — сказал Стэблер.